Podniebne Opowieści: Katastrofa w Smoleńsku - wyjaśnijmy to raz na zawsze!

O katastrofie polskiego Tu-154M w Smoleńsku słyszał już każdy, powstały o tym tysiące artykułów, oficjalne raporty, odcinek „Katastrof w przestworzach” i niezliczona ilość teorii spiskowych. Mimo takiej ilości źródeł, 7 lat po tym zdarzeniu są jeszcze kwestie, których nie jesteśmy pewni. Dlatego dzisiaj, zamiast opisywać przebieg zdarzeń, po prostu postaram się wyjaśnić te niejasności.

#1. Warunki atmosferyczne

To jest ta słynna smoleńska mgła. Bo przecież jak to możliwe, żeby takie gęste mleko wytworzyło się w powietrzu w zaledwie kilkanaście minut. Problem polega na tym, że nie do końca wiemy, kiedy ta mgła zaczęła się formować. Możemy polegać głównie na archiwalnych danych dostarczanych z pobliskiej stacji pogodowej co 3 godziny.


Może się wydawać zdumiewające, że wcześnie rano widzialność jest świetna, a nagle, gdy przylatuje polski Tupolew, drastycznie spada, a potem ponownie ustaje, jakby nic się nie stało. Mgła oczywiście była jedną z kluczowych przyczyn tej katastrofy – w oficjalnym raporcie to słowo występuje aż 64 razy!

Raport ten przynosi nam również więcej szczegółowych informacji na temat pogody, a śledczy dane atmosferyczne pozyskali między innymi z satelity Meteosat-8, który jest własnością agencji meteorologicznej Unii Europejskiej. Raport ten zaznacza, że mgła w tamtym regionie 10 kwietnia 2010 roku zaczęła się formować już ok. 4:00 czasu lokalnego, a następnie przesuwała się do kolejnych miast, w tym Smoleńska, gdzie dotarła ok. 9:00 (przypomnijmy, że Tu-154M rozbił się 10:41 wg ówczesnego czasu moskiewskiego letniego).


To trochę nadwyręża hipotezę o rzekomej sztucznej mgle wytworzonej przez rosyjskie służby, bo po pierwsze trudne byłoby zagęszczenie pary wodnej w powietrzu na tak ogromnym terenie (i skierowanie mgły do Smoleńska o określonej godzinie), a po drugie jaki w ogóle byłby sens robienia czegoś takiego, jeśli wystarczyłoby ograniczyć widzialność tylko w okolicy lotnisk? Jeśli w ogóle ktokolwiek chciałby w ten sposób do tej katastrofy doprowadzić. Aby ostatecznie obalić mit sztucznej mgły, spójrzmy jeszcze na archiwa pogody w Smoleńsku z 7 i 5 kwietnia… tylko że obecnego roku.



Nie jestem meteorologiem, żeby wypowiadać się co powoduje nagłe powstawanie zamgleń (chociaż raport sugeruje zjawisko o nazwie „antycyklonu”), ale jak widać jest to dosyć normalne w tym rejonie w kwietniu, więc we mgle nie należy się dopatrywać ingerencji złych Rosjan, którzy chcieli strącić samolot.

#2. Piloci mimo wszystko chcieli lądować

O tym na początku nie chciałem pisać, bo też niezbyt wiedziałem co. Trudno mi było wejść w psychikę pilotów i zrozumieć, dlaczego już wcześniej nie przerwali podejścia i zdawałem się całkowicie na informacje z mediów (że Błasik, presja, brak informacji itp.). Jednak gdy przeczytałem raport, który powstał po katastrofie, zaskoczyła mnie ogromna ilość ostrzeżeń, które piloci otrzymali i które dotyczyły złej widzialności na lotnisku. Informowali o tym kontrolerzy ruchu lotniczego jeszcze podczas lotu nad Białorusią, następnie załogi innych samolotów (w tym polskiego Jaka-40), a ostatecznie kontrolerzy ze Smoleńska i okolic. Piloci Tupolewa nie odpowiadali na te ostrzeżenia wprost i cały czas rozważali możliwość lotu do Moskwy.


Ta sytuacja skojarzyła mi się z jednym z artykułów, który kiedyś napisałem, o pewnym kanadyjskim pilocie samolotów typu Twin Otter, który również miał wykonać lot do miejsca, w którym widzialność była bardzo zła. Otrzymał on też ostrzeżenie od innego pilota, który lądował tam wcześniej, o bardzo trudnej sytuacji. Nasz pilot początkowo wahał się, czy aby warto ryzykować, ale ostatecznie wystartował, prawdopodobnie za sprawą męskiej dumy (bo przecież jakiś pilot już wcześniej tam wylądował). Gdy pilot doleciał do celu, okazało się, że faktycznie warunki go przerosły i mimo że znał to lotnisko bardzo dobrze, uderzył podczas podejścia w jeden z masztów komunikacyjnych.

Dodatkowo ów pilot zaliczył w ciągu poprzednich miesięcy kilka nieprzyjemnych wydarzeń, kiedy z jego winy uszkodzeniu uległo kilka samolotów. Dlatego też za wszelką cenę chciał zrealizować lot transportowy, aby nie narazić się szefom, którzy już wcześniej nie mieli o nim najlepszego zdania.


Zdaje mi się, że dokładnie to samo zdarzyło się w Smoleńsku. Kapitan Protasiuk słyszał relacje pilotów, którzy lądowali na lotnisku wcześniej i niekoniecznie docierał do niego fakt o złej pogodzie, a bardziej o tym, że ktoś tam wcześniej wylądował. A jak jakiś pilot tam wylądował, to on tym bardziej powinien nie mieć z tym problemów!

Drugi czynnik był również jednakowy jak ten z Kanady, czyli presja przełożonych. Mieliśmy najważniejsze osoby na pokładzie, które się dodatkowo spieszyły (widzieliście do czego zdolni są kierowcy limuzyn rządowych, kiedy VIP się spieszy), mieliśmy dowódcę sił zbrojnych w kokpicie. Poza tym po katastrofie wyciekły informacje o sytuacji w 36. Pułki Lotnictwa Transportowego – prawdopodobne jest, że gdyby Protasiuk poleciał do Moskwy, nie mógłby dowodzić już lotami w przyszłości.

#3. Pancerne drzewa

Ten argument przytaczany jest bardzo często przez krzewicieli teorii spiskowych, ale jest na tyle obrazowy, że sporo osób zaczyna mieć wątpliwości. Bo przecież jak to jest możliwe, żeby drzewko, gałązka w zasadzie, złamała potężne, żelazne skrzydło ogromnego i ciężkiego samolotu? Często nasze zakłopotanie bierze się właśnie z takich przepełnionych epitetami opisów. Bo przecież drzewa wcale takie „słabe i bezbronne” nie są i powinien to wiedzieć każdy, kto próbował ściąć chociażby gałąź, używając piły ręcznej. Przy ogromnej prędkości, z jaką porusza się samolot, masy obu obiektów (skrzydła i drzewa) nie są znowu aż tak ważne. Ale z jednej strony mamy złożone z kilku blach skręconych ze sobą śrubami i nitami oraz puste w środku skrzydło – z drugiej jednolitą strukturę pnia drzewa. Przy „spotkaniu”, takim jak w Smoleńsku, coś musi ustąpić. Pytanie tylko co?

I znowu, nie jestem fizykiem, żeby rozważać bardzo dokładnie te zagadnienia, ale po prostu spójrzmy na inne przykłady z historii. W 1988 we Francji pokazywano jeden z pierwszych egzemplarzy Airbusa A320 – pierwszego samolotu z komputerowym wspomaganiem sterowania. Okazało się jednak, że wtedy system nie dogadał się z pilotem, a maszyna, która leciała nisko nad pasem startowym (w celach pokazowych) na jego końcu nie wzniosła się, tylko wbiła w las. Zginęły 3 osoby, ale to nie jest teraz najważniejsze, ponieważ chcę Wam pokazać zdjęcie z miejsca katastrofy.


Mamy wrak samolotu, problem polega jednak na tym, że w miejscu, w którym powinno być prawe skrzydło maszyny znajdują się… drzewa. Jest tak dlatego, że płat ten oderwał się już wcześniej, przy jednym z pierwszych zderzeń z pniami, co potwierdza również raport.



Inny przykład to wypadek lotu SAS 751 (swoją drogą, taki numer ma aktualnie lot z Kopenhagi do Warszawy) z 1991 roku. Wtedy podczas lotu w samolocie typu MD-80 wyłączyły się oba silniki, a piloci musieli awaryjnie lądować poza lotniskiem. Chcieli to zrobić na pustej polanie, ale nie do końca się wyrobili i po drodze zahaczyli o kilka drzew. Mimo to wszyscy ten wypadek przeżyli.


I znów na tym zdjęciu brakuje nam skrzydeł. Już opis wypadku na Wikipedii sugeruje, że zostały one oderwane podczas zderzenia z drzewami, ale jeżeli nie ufacie informacjom z wolnej encyklopedii, zajrzyjmy jeszcze do oficjalnego raportu.


Czyli że to możliwe – drzewo może oderwać skrzydło od samolotu, albo je przynajmniej złamać. Warto jednak dodać, że oczywiście nie musi tak się stać – przykładowo lewe skrzydło francuskiego Airbusa przecież wygrało walkę z naturą. Ważne jednak, że wszystkie wersje są fizycznie możliwe i nie musiały przy tym ingerować żadne ładunki wybuchowe.

#4. Czy to był zamach?

Na koniec krótka i bardziej luźna dygresja. Chwilę po katastrofie na lotnisku w Smoleńsku zapanował chaos. Relacjonował to polski dziennikarz, który z powodu problemów z wizą musiał zostać w terminalu. Dodatkowo rozmowy kontrolerów z wieży potwierdzają, że nie mieli pojęcia, co się stało z samolotem. To oznacza, że ta katastrofa nie została zaplanowana, a jeżeli by nawet została, nikt o tym kontrolerów nie poinformował, więc nie sprowadzili oni samolotu celowo w niewłaściwe miejsce. Nie było również sztucznej mgły, tylko prawdziwa. W połączeniu z tą iście „kanadyjską” mentalnością pilotów (kanadyjska, bo pilot Twin Ottera był z Kanady), która już sama w sobie może się skończyć tragicznie, całość mogła jak najbardziej doprowadzić do katastrofy.

Dlatego też nie jestem w stanie „włożyć” w tę sytuację jakichkolwiek ładunków wybuchowych, ale jeśli chcecie, mogę o nich trochę więcej napisać… przy okazji ósmej rocznicy.


Wyszedł jeden z dłuższych artykułów, ale myślę, że było warto. Wspomnę też ukradkiem, że Podniebne Opowieści dorobiły się niedawno małego sklepu z koszulkami, do którego oczywiście zapraszam.

Pamiętajcie też, że mimo wszystko samoloty to cały czas najbezpieczniejszy środek transportu. Katastrofy i tego typu groźne incydenty zdarzają się na tyle rzadko, że mamy możliwość je dokładnie przeanalizować, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości (na stronie Podniebnych na FB znajdziecie bardzo obiecujące statystyki).

Tutaj znajdziesz poprzedni artykuł z serii

Źródła: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9